在我国,上海冷藏集装箱运输由于运量大、价格低,曾一度是国内低温产品运输的主力军。但后来由于经营理念固化,运输效率低下等原因被公路冷藏运输逐步取代。 

　　当前,随着人们对冷藏产品需求的日益增加,仅依靠公路运输已经不能满足冷藏产品的日常运输需要。因此,如何能够重新发挥铁路冷藏运输的优势和作用,成为很多企业关注的问题和焦点。在这种情况下,铁路二手冷藏集装箱的应运而生,是否可以为铁路冷藏运输注入新的活力,甚至带来新一轮冷链物流体系的革命呢？

　　瞄准冷链市场,厚积薄发 

　　2009年11月16日,一辆满载郑州三全食品公司和河南大用公司冷冻食品的铁路45英尺冷藏集装箱从郑州东站顺利抵达成都东站,这标志着铁路新型冷藏集装箱的技术研发及运营模式取得重大成果,而在这些冷藏集装箱上都统一标有“铁龙物流”的名字。正是从那时候起,铁龙物流正式进入了冷链物流的领域。

　　然而,与一些企业进入某个领域后急于大展拳脚不同的是,铁龙并没有在冷链领域展开迅速的市场推广,而是一直在苦练自己的内功。“从09年到现在一年半的时间里,我们主要做的还是产品的试运工作。”关晓东告诉记者。

　  之所以选择这么长的试运过程,是希望通过试运能够达到三方面目的。首先,要通过试运与冷链市场进行充分的磨合,让客户逐渐了解铁龙的冷藏集装箱产品,更重要的是让客户反馈一些市场方面的信息和意见,从而根据市场变化进行产品的改进和调整;再者,铁路运输的环境相对公路比较复杂,因此要通过不同环境、不同区域、不同条件下的试运,不断适应我国现在的铁路状况,解决当前存在的问题;第三,对于铁龙物流自身来讲,虽然做以集装箱为载体的现代铁路物流的时间很久,但进入冷链行业的时间却较短,对于新市场和新产品需要一个认识和熟悉的过程。 

　　在实现这三个目的的过程中,铁龙物流对产品进行了反复的改进和试验,使自身的经验和技术不断得到沉淀和提升,相信铁龙物流这一年多积累的能量,必将在随后的冷链市场中得到喷薄的释放。 

　　同时,试运过程中铁龙也在不断的扩大产品的品类、增加试运客户的数量。从最初速冻食品行业的三全,逐步扩展到思念、海霸王、湾仔码头,再到冰淇淋行业的伊利、蒙牛、哈根达斯,一下步还有肯德基和麦当劳。“对这些大企业来讲,铁路冷藏集装箱还是很陌生的,铁路到底能够提供什么样的服务,能否满足他们的要求都是未知数,所以我们此举是想让各领域有代表性的企业先了解我们的产品。同时和这些高标准的企业合作也会提升我们的服务质量。”关晓东讲道。

　　实现门到门服务,效率仍需提高 

　　传统的铁路冷藏机保车之所以被淘汰,除了运输效率低,服务质量差以外,不能进行无缝对接,无法实现门到门的服务也是一个不容忽视的因素。正如关晓东所说:“原来的铁路运输只能实现站到站,客户取货不方便,多次的搬倒不仅增加了温度对货物的影响,破损的货物也增多了。而铁路冷藏集装箱的出现则可以很好的解决这一点。” 

　　因为集装箱灵活可移动,能够通过多式联运的方式进行运输,例如当满载货物的集装箱由铁路运到站后,可直接将集装箱搬运到适合的公路货车上,送到客户指定的地点,真正的实现了门到门的服务。不过关晓东指出,虽然多式联运的方式为客户带来了便捷,但目前我国的多式联运普遍效率不高,还有很多需要改进的地方。 

　　首先多式联运在对装备的要求方面缺乏统一的标准,例如欧洲对于公路平车(可托运集装箱)的高度要求为900公分以下,而我国对于平车的高度则没有明确的规定,1.2m、1.3m、1.5m的都有。如此一来,在公路限界规定为4.2m的条件下,就会大大限制冷藏集装箱的制造高度,从而会减少箱体装载量,降低运输效率。而这项标准的制定既要结合公路的运输标准,又要结合车辆的制造标准,因此需要有关部门共同制定。 

　　另一方面,城市的通行限制对多式联运影响也很大。据了解,城市对于公路通行的限制和铁路运输作业的时间往往是不匹配的。比如有的地方规定只有晚上允许货车通行,所以冷藏集装箱白天到站之后要等到晚上才能由公路货车运至客户冷库,但是很多地方冷库晚上又不接受送货,因此集装箱还要在冷库放置一天,等到第二天晚上才能拉走。一来二去需要耽搁两天的时间,这着实令铁龙物流这样的集装箱运输商有点吃不消。 所以,多式联运是环环相扣的,需要各方很好的衔接配合,衔接不好就会造成多式联运效率不够高,最终体现在成本上。